dakika dakika tekirdağ çorlu haberleri

gazete tekirdağ
ANA SAYFA   |    HAKKIMIZDA   |    GÜNDEM   |     POLİTİKA    |     EKONOMİ    |     SPOR   |     İLETİŞİM  

 ULAŞIM / KENT İÇİ ULAŞIM

   ENGİN ALGÜL

 Ulaşım ; insanların ,bir coğrafi konumdan , bir başka konumda yerlerini değiştirme sürecidir. İnsanlar; bireysel ve toplumsal gereksinimleri için de birbirine ulaşmak zorundadır.

Örneğin ; insan,işine okuluna,doğaya,suya,yeşile,sevdiklerine ulaşmak durumundadır. İnsanların bir araya gelmesini gerektiren her türlü süreç (kültürel, üretimsel, vb.) kaçınılmaz olarak ulaşımı gerektirir.

*Ulaşım ; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın , ulusal kalkınma ve gelişmenin aracıdır.

*Ulaşım bir demokrasi sorunudur.

*Kentler de katılımcı demokrasinin işlevselliği oranında kentsel sorunların, esastan bütünlüklü çözümü sağlanır ve kentlinin yaşam kalitesi ve mutluluğu da artar.

*Kentlerde demokrasinin uygulanıp uygulanmadığı; kent halkının, kent projelerinin planlama, uygulama süreçlerine ve denetimlere katılımının sağlanıp sağlanmadığına ve söz haklarının olup olmadığına bağlıdır.

*Kent içi toplu taşımacılığın başarılıp başarılamadığı ; 
bilimsel,çağdaş kent kriterlerine dayalı planlama ve uygulamanın yapılıp yapılmadığına bağlıdır.

*Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; 
taşıtların değil, insanların hareketliliğine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısının,

> Erişebilirlik
> Sıklık
> Ulaşım süresi
> Taşıma kapasitesi
> Konfor
> Dakiklik
> Güvenlik

yönlerinden en verimli biçimde kullanmak olmalıdır

*Kentler ; kentli nüfusun ihtiyaçları düşünülerek, bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile planlanmalıdır.

*Kentsel tasarım ve kent içi ulaşım proje uygulamalarında ;

> durak,
> peron,
> kaldırım, 
> rampa, 
> kaplama

vb. detaylar için,

> yaşlı,engelli,genç ve çocuklar dikkate alınmalı,

> ulaşılabilirlik, erişilebilirlik, ergonomik norm ve uyarılara dayalı standartlar esas alınmalı

> doğal, kültürel,estetik çevreye uyum sağlanmalıdır.

Kent içi Ulaşım" yatırımlarının planlanması, projelendirmesi ve uygulamalarında aşağıdaki temel ilkeler esas alınmalıdır.

*Ulaşım Ana Plan Kararları; merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.

*Projeler kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır.

*Öncelikler doğru belirlenmelidir.

*Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır.

*Projeler enerji verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik olmalıdır.

*Projeler de ticari hız ve kapasite arzı yüksek olmalıdır.

*Yolculuk Talebi-Kapasite Arzı ilişkisi, uyum içinde olmalıdır.

*Projelerin ekonomik ve teknik ömrü uzun olmalıdır.

*Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.

*Projeler ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmelidir.

*Projeler ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunmalıdır.

*Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir.

Ulaşım planlaması olmayan kentlerde;

*Bir taraftan artan kent nüfusuna bağlı olarak yolculuk sayıları artarken, diğer taraftan, kentin ulaşım planlamasının olmaması, kent içi ulaşım alt yapı yetersizliği ve trafikteki araç sayısı artışı,trafiğin yavaşlayıp, zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin uzamasına neden olmaktadır.Bu durum da ; ortama yayılan araç egzoz emisyonları nedeniyle hava kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır.

*Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar; hiç şüphesiz kent yaşamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu durum kentlinin beden ve ruh sağlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır.

*Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir.
(Bkz :http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com.)

Kent içi Ulaşım da trafik sorunun yoğunlaştığı noktalarda , yapılan “iyileştirme”, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında palyatif önlemler; sorunların temelden çözümü yerine büyüyerek ertelenmesine neden oluyor.

Özellikle İstanbul örneğinde olduğu gibi ,Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar ve İstanbul Boğazı üzerine yapılan yeni köprüler; yeni yerleşim alanlarını teşvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır. (Bkz :hhttp://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com )

Onca yol, kavşak, alt geçit, üst geçit metrobüs, metro, hafif raylı sistem, 1. Köprü ve 2. Köprüye rağmen Kent içi Ulaşım Sistemi kilitlenmekte, yaşam adeta durmaktadır.

Diğer yandan;

İstanbul Boğazı üzerine, kara yolu araç geçişleri için yeni köprüler yapmak, kentte plansız yeni yerleşim alanlarının ortaya çıkmasına ve kentin yağmasına neden olmaktadır.

Gelişme sürecinde olan ülkemizin, sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak; İstanbul örneğinde olduğu gibi büyük kentler, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır.

İstanbul ;gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı nedeniyle, her yıl bir Eskişehir nüfusu kadar büyütmektedir.

Kentte;farklı gelir,eğitim ve kültür gruplarından oluşan yaklaşık 15 milyon insanımız yaşamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir.

Kentin tarihi, kültürel doğal dokusu; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemektedir.

Günümüze değin merkezi ve yerel yönetimlerin, Kentin coğrafi, jeolojik, tarihi ve doğal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaşma uygulamaları; esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.

Ulaşım, enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülke; gelişmiş çağdaş ülkelerin kalkınama hızına ulaşamaz.

İSTANBUL VE DİĞER BÜYÜK ŞEHİR LER DE TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ NEDEN OLDUĞU KAYIPLAR

* Dünyanın en berbat trafiğin İstanbul’da olduğu tescillendi.Yılda 125 saatimiz çalınıyor

* TÜİK verilerine göre, Türkiye'dine kayıtlı bulunan 17.579.349 adet aracın % 18'i yani 3.178.390 adedi İstanbul'da kayıtlıdır ve trafiğe her gün yaklaşık 600 yeni araç katılmaktadır.

* İş çıkışı saatlerinde, kent içinde 15 kilometrelik bir yolda trafikte geçirilen süre 1,5 saati aşıyor.

* Trafik sıkışıklığı sebebiyle İstanbul’un yıllık kaybı ise 5,5 milyar lirayı geçiyor. Diğer bir ifadeyle yılda, araç başına 5 depo yakıt boşa gidiyor.

KENT İÇİ ULAŞIM DA RAYLI SİSTEMLER ÖNEMİ

* Ekonomi: Demir yolları ülkelerin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Şehirleri arası yolcu ve yük taşımacılığında olduğu gibi, kent içi toplu taşımacılık da raylı sistemler ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir.

* Trafik Sıkışıklığı: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; özellikle büyük şehirlerde yaşanan trafik sıkışıklığını ve bunun sonucunda mey Fazla zaman geçirilmeden planlamalarda ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır. dana gelen maddi-manevi kayıpları azaltan önemli bir ulaşım türüdür.

* Emniyet ve Konfor: Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırıldığında oldukça azdır. Ayrıca, demir yolları insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunar.

* Çevre ve İnsan Sağlığı: İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir. Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir. Kara yolları ile kıyaslandığında demir yolları, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve demir yolu yapımında daha az alan kullanıldığı için doğal çevrenin korunmasında da önemli bir rol oynamaktadır.

* Sosyal Etki: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri;sunduğu ekonomik , hızlı ulaşım işletmeciliği sayesinde ulaştığı kentin uzak banliyö bölgelerdeki insanların da sosyal kent yaşamına dahil olabilmesine hizmet eder.

* Kent içi Yolcu Taşımacılığında 50.000 kişinin bir yöne taşınması için; 
bir araç boyu birimi dikkate alındığında;

> özel araç için 175 m 
> otobüs için 35 m 
> raylı sistem için 9 m 
genişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulmaktadır.

* Bir metro tren dizisinin 5,50 m genişliğinde ki yolcusunun taşınabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.

* Bir yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı ;
metroda bir birim ise, otobüste dört katı, özel otoda 12 katıdır. 
(Kaynak:mimar.ist.2006/sayı:20)

* Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1, 1992" nde ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.”

* Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.

Bu nedenle;

* Kent içi ulaşım planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır.

* Kent içi Raylı Sistem Ulaşım planlanması kent ölçeğinde yapılmalıdır.

* Güzergahların seçimi doğru yapılmalıdır.

* Planlamada kentin kırmızı çizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doğal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler özenle dikkate alınmalıdır.

* Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler kentsel ulaştırmada köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluşturmaktadır.

* Raylı sistemler, küçük ölçekli şehirlerden metropollere kadar bir çok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci çözümler getirmektedir.

* Bir çok gelişmiş ülkede olduğu gibi nüfusu 300.000 ' i aşan kentler de raylı taşıma sistemlerine geçiş kaçınılmazdır.

* Önemli olan bu kararların zamanında planlayıp uygulanmasıdır.

*Ulaşım planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı, birbirlerini tamamlamalıdırlar.

*Yolcu kapasitesi yoğun olan hatlarda raylı taşıma sistemleri yapılmalı bu sistem otobüsler ile beslenmelidir. Kent ölçeğinde ulaşım planlaması yapılmalıdır.

YAYA VE BİSİKLET YOLLARI

* Kentler; içinde yaşayan tüm insanların aynı yeterliliğe sahip olmadıklarını göz önünde bulundurarak planlanmalıdır.

*Yaşama hakkına saygı, can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur.

* İnsanın yaşama hakkına saygı ve can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur.

* Çağdaş Kentlerde yaya ve bisikletli ulaşım hakları gözeterek yapılacak düzenlemelerin ; sağlayacağı ekonomik, sosyal, kültürel ve çevresel yararların, kenti daha yaşanılır ve güzel kılacağı asla unutulmamalıdır.

*Kent içi ulaşım projeleri ve kentsel tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun olmalıdır.

* Planlamada; Engelsiz şehir yaratmak amaçlanmalıdır.

* Kentte hiç de “azınlık” olmayan yaşlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz,güvenli ve rahat yaya ulaşılabilirliği ve erişilebilirliği sağlanmalıdır.

* Engelliler; içinde yaşadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel işlev bozuklukları ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük sorunlar yaşamaktadırlar. Engellilerin erişebileceği,güvenliği sağlanmış yeni yaya yolları tesis edilmelidir.Engelli kişiler için hemzemin yaya geçitlerinin olması bir zorunluluktur.

* Kentin merkezleri yayalarındır.Bir program dahilinde; sağlık, eğitim, merkezi iş alanları, yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri ve meydanlar oluşturulmalıdır.

* Durak, peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mahallerine güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.

* Yaya kaldırımları yayalara aittir.Kaldırımlar ; her türlü mevsim koşulunda ve araç trafiğinde güvenliği sağlanmış, rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye elverişli hale getirilmelidir. Yayaları engelleyen satış büfeleri, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb ile işgal edilmesi önlenmelidir.

* Geçiş üstünlüğünün her zaman yaya ya ait olduğu ilkesi ile yaya ve taşıtlar için birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliği koşulları sağlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır .

* Kent merkezinde yayalar için yeterli sıklıkta ve güvenli hem zemin yaya geçitleri yapılmalıdır. Yaya geçişlerinde üst-alt geçitler tercih edilmemelidir.

* Işıklı yaya geçitlerinde; geçiş süresi en yavaş yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir.

* Yaya geçişleri,kaldırımlar, kaplamalar, rampalar ve peronlar ergonomik norm ve standartlarda yapılmalıdır.

* Yaya ve bisiklet yollarına önem veren kentsel düzenlemelerin, kent kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve sahip olduğu bilinmelidir.

* Kent topoğrafyasının olanak verdiği ölçüde bisiklet yolları yaygınlaştırılmalıdır.

KENT İÇİ ULAŞIMDA TAŞIT PARKI SORUNUNA İLİŞKİN KISA VADELİ ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

Nüfusu itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük ve sahip olduğu nüfusun her gün hareket halinde olduğu İstanbul ve benzeri büyük kentlerimizde;

Oto park sorununun nedenleri ile kısa vadede alınabilecek idari önlemler ve fiziki düzenlemelere ilişkin yapılabilecekler aşağıda özetlenmiştir.

* Kent içinde,özellikle raylı sistem toplu taşıma hizmet etkinliğinin yetersiz oluşu; kent içinde dolaşan otomobil sayısında artışına neden olmaktadır.

* Kent içi trafikte artan araç sayına bağlı olarak,özellikle merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarından bir çoğu yol içi park olarak kullanılmaktadır.

* Bu durum, yolların kapasitesinin düşmesine, trafik akımının gittikçe güçleşmesine, kent halkının yaşam konforunu ve sağlığını etkilemekte , sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.

* Özel otomobil kullanımı teşvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.

* Yük taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir.

* Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır.

* Özellikle raylı sistemler vb toplu taşıma sistemleri entegre olabilecek tarzda özel otomobil ve bisiklet için park düzenlemeleri yapılmalıdır.

* Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı payı talep edilmelidir.

* Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır.

* Şehirler arası ve uluslararası mal sevkıyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır.

* Tarihi yarım ada , Moda vb bölgelerde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği düzenlemeye gidilmelidir.

* Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar kararı değişikliklerine gidilmemelidir.

Yapılan Yorumlar
HALK EĞİTİMİ MERKEZİ KURSLARI