KENT Ä°ÇÄ° ULAÅžIM
Derleyen: Åžahabettin KÜÇÜKYAZICI
Ulaşım ; insanların ,bir coÄŸrafi konumdan , bir baÅŸka konumda yerlerini deÄŸiÅŸtirme sürecidir. Ä°nsanlar; bireysel ve toplumsal gereksinimleri için de birbirine ulaÅŸmak zorundadır.
ÖrneÄŸin ; insan,iÅŸine okuluna,doÄŸaya,suya,yeÅŸile,sevdiklerine ulaÅŸmak durumundadır. Ä°nsanların bir araya gelmesini gerektiren her türlü süreç (kültürel, üretimsel, vb.) kaçınılmaz olarak ulaşımı gerektirir.
*Ulaşım ; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaÅŸamın , ulusal kalkınma ve geliÅŸmenin aracıdır.
*Ulaşım bir demokrasi sorunudur.
*Kentler de katılımcı demokrasinin iÅŸlevselliÄŸi oranında kentsel sorunların, esastan bütünlüklü çözümü saÄŸlanır ve kentlinin yaÅŸam kalitesi ve mutluluÄŸu da artar.
*Kentlerde demokrasinin uygulanıp uygulanmadığı; kent halkının, kent projelerinin planlama, uygulama süreçlerine ve denetimlere katılımının saÄŸlanıp saÄŸlanmadığına ve söz haklarının olup olmadığına baÄŸlıdır.
*Kent içi toplu taşımacılığın baÅŸarılıp baÅŸarılamadığı ;
bilimsel,çaÄŸdaÅŸ kent kriterlerine dayalı planlama ve uygulamanın yapılıp yapılmadığına baÄŸlıdır.
*Ulaşım politikalarında temel yaklaşım;
taşıtların deÄŸil, insanların hareketliliÄŸine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısının,
> EriÅŸebilirlik
> Sıklık
> Ulaşım süresi
> Taşıma kapasitesi
> Konfor
> Dakiklik
> Güvenlik
yönlerinden en verimli biçimde kullanmak olmalıdır
*Kentler ; kentli nüfusun ihtiyaçları düÅŸünülerek, bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile planlanmalıdır.
*Kentsel tasarım ve kent içi ulaşım proje uygulamalarında ;
> durak,
> peron,
> kaldırım,
> rampa,
> kaplama
vb. detaylar için,
> yaÅŸlı,engelli,genç ve çocuklar dikkate alınmalı,
> ulaşılabilirlik, erişilebilirlik, ergonomik norm ve uyarılara dayalı standartlar esas alınmalı
> doÄŸal, kültürel,estetik çevreye uyum saÄŸlanmalıdır.
Kent içi Ulaşım" yatırımlarının planlanması, projelendirmesi ve uygulamalarında aÅŸağıdaki temel ilkeler esas alınmalıdır.
*Ulaşım Ana Plan Kararları; merkezi ve yerel siyasi yapılara baÄŸlı olarak deÄŸiÅŸmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.
*Projeler kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır.
*Öncelikler doÄŸru belirlenmelidir.
*Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleÅŸime açılmamalıdır.
*Projeler enerji verimliliÄŸi yüksek toplu taşımaya yönelik olmalıdır.
*Projeler de ticari hız ve kapasite arzı yüksek olmalıdır.
*Yolculuk Talebi-Kapasite Arzı iliÅŸkisi, uyum içinde olmalıdır.
*Projelerin ekonomik ve teknik ömrü uzun olmalıdır.
*Projelerin Ä°lk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleÅŸtirilmelidir.
*Projeler ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleÅŸtirilmelidir.
*Projeler ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunmalıdır.
*Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir.
Ulaşım planlaması olmayan kentlerde;
*Bir taraftan artan kent nüfusuna baÄŸlı olarak yolculuk sayıları artarken, diÄŸer taraftan, kentin ulaşım planlamasının olmaması, kent içi ulaşım alt yapı yetersizliÄŸi ve trafikteki araç sayısı artışı,trafiÄŸin yavaÅŸlayıp, zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin uzamasına neden olmaktadır.Bu durum da ; ortama yayılan araç egzoz emisyonları nedeniyle hava kirlenmesine ve gürültünün artmasına neden olmaktadır.
*Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar; hiç ÅŸüphesiz kent yaÅŸamının daha da dayanılmaz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu durum kentlinin beden ve ruh saÄŸlığını olumsuz yönde etkilenmesine ve üretim kayıplarına neden olmaktadır.
*Sonuçta; enerji, doÄŸal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı yoluyla ulusal ekonomimizde gereksiz kayıplar meydana gelmektedir.
Kent içi Ulaşım da trafik sorunun yoÄŸunlaÅŸtığı noktalarda , yapılan “iyileÅŸtirme”, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında palyatif önlemler; sorunların temelden çözümü yerine büyüyerek ertelenmesine neden oluyor.
Özellikle Ä°stanbul örneÄŸinde olduÄŸu gibi ,Trafik sıkışıklığını açmak için açılan yeni yollar ve Ä°stanbul BoÄŸazı üzerine yapılan yeni köprüler; yeni yerleÅŸim alanlarını teÅŸvik ederek, yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır.
Onca yol, kavÅŸak, alt geçit, üst geçit metrobüs, metro, hafif raylı sistem, 1. Köprü ve 2. Köprüye raÄŸmen Kent içi Ulaşım Sistemi kilitlenmekte, yaÅŸam adeta durmaktadır.
DiÄŸer yandan;
Ä°stanbul BoÄŸazı üzerine, kara yolu araç geçiÅŸleri için yeni köprüler yapmak, kentte plansız yeni yerleÅŸim alanlarının ortaya çıkmasına ve kentin yaÄŸmasına neden olmaktadır.
GeliÅŸme sürecinde olan ülkemizin, sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına baÄŸlı olarak; Ä°stanbul örneÄŸinde olduÄŸu gibi büyük kentler, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır.
Ä°stanbul ;gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı nedeniyle, her yıl bir EskiÅŸehir nüfusu kadar büyütmektedir.
Kentte;farklı gelir,eÄŸitim ve kültür gruplarından oluÅŸan yaklaşık 15 milyon insanımız yaÅŸamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir.
Kentin tarihi, kültürel doÄŸal dokusu; kara ulaşım alt yapısının daha fazla geliÅŸmesine izin vermemektedir.
Günümüze deÄŸin merkezi ve yerel yönetimlerin, Kentin coÄŸrafi, jeolojik, tarihi ve doÄŸal dokusunu dikkate almayan, plana dayanmayan arazi kullanım politikaları ve yapılaÅŸma uygulamaları; esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiÅŸtir.
Ulaşım, enerji, eÄŸitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülke; geliÅŸmiÅŸ çaÄŸdaÅŸ ülkelerin kalkınama hızına ulaÅŸamaz.
Ä°STANBUL VE DÄ°ÄžER BÜYÜK ÅžEHÄ°RLER DE TRAFÄ°K SIKIÅžIKLIÄžININ NEDEN OLDUÄžU KAYIPLAR
* Dünyanın en berbat trafiÄŸin Ä°stanbul’da olduÄŸu tescillendi.Yılda 125 saatimiz çalınıyor
* TÜÄ°K verilerine göre, Türkiye'dine kayıtlı bulunan 17.579.349 adet aracın % 18'i yani 3.178.390 adedi Ä°stanbul'da kayıtlıdır ve trafiÄŸe her gün yaklaşık 600 yeni araç katılmaktadır.
* Ä°ÅŸ çıkışı saatlerinde, kent içinde 15 kilometrelik bir yolda trafikte geçirilen süre 1,5 saati aşıyor.
* Trafik sıkışıklığı sebebiyle Ä°stanbul’un yıllık kaybı ise 5,5 milyar lirayı geçiyor. DiÄŸer bir ifadeyle yılda, araç başına 5 depo yakıt boÅŸa giittiÄŸini hesaplıyor uzmanlar.
KENT Ä°ÇÄ° ULAÅžIM DA RAYLI SÄ°STEMLER ÖNEMÄ°
* Ekonomi: Demir yolları ülkelerin sosyoekonomik geliÅŸiminde önemli bir rol oynamaktadır. Åžehirleri arası yolcu ve yük taşımacılığında olduÄŸu gibi, kent içi toplu taşımacılık da raylı sistemler ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir.
* Trafik Sıkışıklığı: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; özellikle büyük ÅŸehirlerde yaÅŸanan trafik sıkışıklığını ve bunun sonucunda mey Fazla zaman geçirilmeden planlamalarda ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir ÅŸekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen baÅŸlanmalıdır. dana gelen maddi-manevi kayıpları azaltan önemli bir ulaşım türüdür.
* Emniyet ve Konfor: Birim trafiÄŸe düÅŸen demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı ile karşılaÅŸtırıldığında oldukça azdır. Ayrıca, demir yolları insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunar.
* Çevre ve Ä°nsan SaÄŸlığı: Ä°nsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliÄŸi ve iklim deÄŸiÅŸikliÄŸi hem insan yaÅŸamı hem de doÄŸal yaÅŸamı olumsuz etkilemektedir. UlaÅŸtırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir. Kara yolları ile kıyaslandığında demir yolları, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve demir yolu yapımında daha az alan kullanıldığı için doÄŸal çevrenin korunmasında da önemli bir rol oynamaktadır.
* Sosyal Etki: Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri;sunduÄŸu ekonomik , hızlı ulaşım iÅŸletmeciliÄŸi sayesinde ulaÅŸtığı kentin uzak banliyö bölgelerdeki insanların da sosyal kent yaÅŸamına dahil olabilmesine hizmet eder.
* Kent içi Yolcu Taşımacılığında 50.000 kiÅŸinin bir yöne taşınması için;
bir araç boyu birimi dikkate alındığında;
> özel araç için 175 m
> otobüs için 35 m
> raylı sistem için 9 m
geniÅŸliÄŸinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulmaktadır.
* Bir metro tren dizisinin 5,50 m geniÅŸliÄŸinde ki yolcusunun taşınabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.
* Bir yolcu kilometresi başına sarf edilecek yakıt miktarı ;
metroda bir birim ise, otobüste dört katı, özel otoda 12 katıdır.
(Kaynak:mimar.ist.2006/sayı:20)
* Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Åžartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBÄ°L” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Åžartnamesi (Madde 4/1, 1992" nde ifade edildiÄŸi gibi; "YavaÅŸ ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceÄŸiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.”
* Özellikle büyük ÅŸehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaÅŸanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.
Bu nedenle;
* Kent içi ulaşım planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden ,raylı ulaşım sistemleri ciddi bir ÅŸekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen baÅŸlanmalıdır.
* Kent içi Raylı Sistem Ulaşım planlanması kent ölçeÄŸinde yapılmalıdır.
* Güzergahların seçimi doÄŸru yapılmalıdır.
* Planlamada kentin kırmızı çizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doÄŸal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler özenle dikkate alınmalıdır.
* Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliÄŸi, ülkeye maliyetinin ucuzluÄŸu, kentleÅŸmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler kentsel ulaÅŸtırmada köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluÅŸturmaktadır.
* Raylı sistemler, küçük ölçekli ÅŸehirlerden metropollere kadar bir çok deÄŸiÅŸik nüfus yoÄŸunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci çözümler getirmektedir.
* Bir çok geliÅŸmiÅŸ ülkede olduÄŸu gibi nüfusu 300.000 ' i aÅŸan kentler de raylı taşıma sistemlerine geçiÅŸ kaçınılmazdır.
* Önemli olan bu kararların zamanında planlayıp uygulanmasıdır.
*Ulaşım planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı, birbirlerini tamamlamalıdırlar.
*Yolcu kapasitesi yoÄŸun olan hatlarda raylı taşıma sistemleri yapılmalı bu sistem otobüsler ile beslenmelidir. Kent ölçeÄŸinde ulaşım planlaması yapılmalıdır.
YAYA VE BÄ°SÄ°KLET YOLLARI
* Kentler; içinde yaÅŸayan tüm insanların aynı yeterliliÄŸe sahip olmadıklarını göz önünde bulundurarak planlanmalıdır.
*YaÅŸama hakkına saygı, can güvenliÄŸinin saÄŸlanması en öncelikli konudur.
* Ä°nsanın yaÅŸama hakkına saygı ve can güvenliÄŸinin saÄŸlanması en öncelikli konudur.
* ÇaÄŸdaÅŸ Kentlerde yaya ve bisikletli ulaşım hakları gözeterek yapılacak düzenlemelerin ; saÄŸlayacağı ekonomik, sosyal, kültürel ve çevresel yararların, kenti daha yaÅŸanılır ve güzel kılacağı asla unutulmamalıdır.
*Kent içi ulaşım projeleri ve kentsel tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun olmalıdır.
* Planlamada; Engelsiz ÅŸehir yaratmak amaçlanmalıdır.
* Kentte hiç de “azınlık” olmayan yaÅŸlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz,güvenli ve rahat yaya ulaşılabilirliÄŸi ve eriÅŸilebilirliÄŸi saÄŸlanmalıdır.
* Engelliler; içinde yaÅŸadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel iÅŸlev bozuklukları ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük sorunlar yaÅŸamaktadırlar. Engellilerin eriÅŸebileceÄŸi,güvenliÄŸi saÄŸlanmış yeni yaya yolları tesis edilmelidir.Engelli kiÅŸiler için hemzemin yaya geçitlerinin olması bir zorunluluktur.
* Kentin merkezleri yayalarındır.Bir program dahilinde; saÄŸlık, eÄŸitim, merkezi iÅŸ alanları, yeÅŸil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiÄŸine kapalı yayalaÅŸtırma bölgeleri ve meydanlar oluÅŸturulmalıdır.
* Durak, peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mahallerine güvenli, seri eriÅŸilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.
* Yaya kaldırımları yayalara aittir.Kaldırımlar ; her türlü mevsim koÅŸulunda ve araç trafiÄŸinde güvenliÄŸi saÄŸlanmış, rahat ve kesintisiz bir ÅŸekilde yürümeye elveriÅŸli hale getirilmelidir. Yayaları engelleyen satış büfeleri, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb ile iÅŸgal edilmesi önlenmelidir.
* GeçiÅŸ üstünlüÄŸünün her zaman yaya ya ait olduÄŸu ilkesi ile yaya ve taşıtlar için birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliÄŸi koÅŸulları saÄŸlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır .
* Kent merkezinde yayalar için yeterli sıklıkta ve güvenli hem zemin yaya geçitleri yapılmalıdır. Yaya geçiÅŸlerinde üst-alt geçitler tercih edilmemelidir.
* Işıklı yaya geçitlerinde; geçiÅŸ süresi en yavaÅŸ yaya olan yaÅŸlı, engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir.
* Yaya geçiÅŸleri,kaldırımlar, kaplamalar, rampalar ve peronlar ergonomik norm ve standartlarda yapılmalıdır.
* Yaya ve bisiklet yollarına önem veren kentsel düzenlemelerin, kent kültürünün geliÅŸmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir iÅŸleve sahip olduÄŸu bilinmelidir.
* Kent topoÄŸrafyasının olanak verdiÄŸi ölçüde bisiklet yolları yaygınlaÅŸtırılmalıdır.
KENT Ä°ÇÄ° ULAÅžIMDA TAÅžIT PARKI SORUNUNA Ä°LÄ°ÅžKÄ°N KISA VADELÄ° ÇÖZÜM ÖNERÄ°LERÄ°
Nüfusu itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük ve sahip olduÄŸu nüfusun her gün hareket halinde olduÄŸu Ä°stanbul ve benzeri büyük kentlerimizde;
Oto park sorununun nedenleri ile kısa vadede alınabilecek idari önlemler ve fiziki düzenlemelere iliÅŸkin yapılabilecekler aÅŸağıda özetlenmiÅŸtir.
* Kent içinde,özellikle raylı sistem toplu taşıma hizmet etkinliÄŸinin yetersiz oluÅŸu; kent içinde dolaÅŸan otomobil sayısında artışına neden olmaktadır.
* Kent içi trafikte artan araç sayına baÄŸlı olarak,özellikle merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarından bir çoÄŸu yol içi park olarak kullanılmaktadır.
* Bu durum, yolların kapasitesinin düÅŸmesine, trafik akımının gittikçe güçleÅŸmesine, kent halkının yaÅŸam konforunu ve saÄŸlığını etkilemekte , sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
* Özel otomobil kullanımı teÅŸvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.
* Yük taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiÄŸi engellemelerine izin verilmemelidir.
* Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır.
* Özellikle raylı sistemler vb toplu taşıma sistemleri entegre olabilecek tarzda özel otomobil ve bisiklet için park düzenlemeleri yapılmalıdır.
* Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı payı talep edilmelidir.
* Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır.
* Åžehirler arası ve uluslararası mal sevkıyatı yapan araçlar ÅŸehir içine sokulmamalıdır.
* Tarihi yarım ada , Moda vb bölgelerde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaÅŸabileceÄŸi düzenlemeye gidilmelidir.
* Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoÄŸunluk arttırıcı imar kararı deÄŸiÅŸikliklerine gidilmemelidir.