Ulaşım:insanların bireysel ve toplumsal gereksinimleri için bir coğrafi konumdan bir başka konumda yerlerini değiştirme sürecidir.
• İnsan, işine okuluna, doğaya, suya, yeşile, sevdiklerine,birbirine ulaşmak durumundadır.
• İnsanların bir araya gelmesini gerektiren her türlü süreç (kültürel, üretim sel, vb.) kaçınılmaz olarak ulaşımı gerektirir.
• Ulaşım; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracıdır.
• Ulaşımda temel öğe(özne) insandır. Bu nedenle; ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil insanların hareketliliğini öne çıkaracak tarzda ulaşım alt yapısı ve araçlarını en verimli biçimde kullanmak olmalıdır.
Nüfusu itibarıyla 26 batı Avrupa ülkesinden büyük olan İstanbul; ülkemizin sos yo-ekonomik ve siyasal sorunlarına bağlı olarak, kırsal kesimden sürekli göç almaktadır.
• Gerek bu önlenemez göç dalgası, gerekse nüfus artışı;kenti her yıl orta ölçekte bir Anadolu kenti kadar büyütmektedir.
• Kentte;farklı gelir,eğitim ve kültür gruplarından oluşan yaklaşık 14,5 milyon insanımız yaşamakta ve nüfusun tamamına yakını hareketli haldedir.
• Kentte nüfusu artışı; yolculuk talebi artışına ve bağlı olarak, araç sayısı artışına neden olmaktadır.
• TÜİK verilerine göre ülkemiz de trafiğe kayıtlı araç sayısı 2015 yılı Haziran ayı sonu itibarıyla 19 milyon 407 bini aşmıştır. İstanbul ‘da trafiğe kayıtlı 3,5 milyon aracın 2 milyon 364 bini otomobildir ve her gün yaklaşık 655 adet yeni araç trafiğe katılmaktadır.
• Avrupa ülkelerine ve ABD’ye oranla çok daha az özel araç sahipliliğine rağmen, kent içi toplu yolcu taşımacılığı, söz konusu ülkeler ile mukayese edilemeyecek kadar yetersizdir.
• Kent halkı; rahatlıkla kullanacağı bir toplu taşıma sistemi olmaması nedeniyle doğal olarak özel araçlarını kullanmaktadır.
Kentin tarihi, kültürel, doğal dokusu ve topografyası; kara ulaşım alt yapısının daha fazla gelişmesine izin vermemektedir.
• Merkezi ve yerel yönetimlerin, kentin doğal, tarihi ve estetik çevresini dikkate almayan, çağdaş kent planlama ilke ve metotlarına dayanmayan arazi kullanım politikaları ve alt yapı, konut, ticaret, sanayi alanları ile ilgili proje uygulamaları sonucu çarpık yapılaşma ve yetersiz denetimleri; esasen yetersiz olan kent içi ulaşım alt yapısını daha da yetersiz hale getirmiştir.
• E-5,E-6 ve Şişli’den Hacıosman’a değin uzanan Büyük dere Caddesi ve benzeri kent içi ulaşım ana arterleri üzerinde yapılan ve yapılmaya devam eden gökdelen, AVM benzeri projeler; kent içi ulaşıma ilave yeni yükler getirmiş ve getirmeye devam etmektedir.
Bu durum; esasen ulaşım planlaması ve alt yapısı yetersiz olan kentte, trafiğin yavaşlayıp, hatta zaman zaman durma noktasına gelmesine, seyahat surelerinin uzamasına neden olmaktadır.İstanbul’da; zirve / pik saat tabir edilen İşe gidiş ve dönüş saatlerinde, ortalama 15 km bir yol için trafikte geçen süre 1,5 saati aşmaktadır.
• Hollandalı navigasyon sistemi üreticisi “Tom Tom” firması tarafından hazırlanan, kentler de trafiğinin günlük tıkanıklık oranını gösteren veriler göre;İstanbul,yüzde 57 ile 146 dünya kenti içinde en kötü trafiğe sahip olan şehir olmuştur.
Kentteki yolculuk sayıları ve sürelerindeki artışa bağlı olarak; trafikteki araç egzoz emisyonlarından kaynaklanan hava kirliliği ve gürültü artmaktadır.(4) (http://ulasimkaynaklicevresorunu.blogspot.com)
• Kent içi yollarda hareket halindeki araçlar; özellikle trafiğin yoğunlaştığı zirve saatlerde, kavşaklarda ve diğer yol kesimlerinde yavaşlayıp hızlarının düşmesi, hatta zaman zaman duraklayıp rölantide çalışmaları nedeniyle o an bulundukları yerdeki,karbon dioksit ve karbon monoksit emisyon yoğunluğunu artırırlar.Araçların hızlanma ve sabit hızla hareketleri esnasında ise azot oksitleri emisyonları artar.
• Birçok kirlilik şeklinde olduğu gibi, hava kirliliği de; siyasi sınır tanımaz. Meteorolojik koşullar yardımıyla, oluştuğu ortamdan çok uzak mesafelerde de etkili olur.
• Araçların atmosfere saldığı kükürt dioksit, azot dioksit ve partiküller; “asit yağmuru” şeklinde yeryüzüne geri dönerek, kentin su toplama havzaları ve barajlarındaki suların yaş ve kuru çökeltme yoluyla kirlenmesine neden olur.
• Ulaşım kaynaklı kirlilik; sanayi, enerji ve ısınma dan gelen kirlilikler toplamından daha fazladır.
ABD verilerine göre; orijinleri itibarıyla hava kirliliği oranları şöyledir.
• Ulaşım % 60
• Sanayi % 17
• Enerji % 14
• Isınma % 9
• Tüketilen yakıt göz önüne alınarak; İstanbul’da karayolu ulaşımından kaynaklanan Co2 salımı;1990-2007 yılları arasında %37 artarak 6,5 milyon ton / yıl dan8,9 milyon ton / yıl a çıkmıştır.(H.GERÇEK-O.DEMİR 2008)
• Ulaşım kaynaklı çevre sorunlarından bir diğeri de; kent halkınırahatsız eden, beden ruh sağlığını olumsuz yönde etkileyen özelliği ile gürültüdür.Gürültünün 45 desibelin üzerinde olması; çevredeki yerleşim birimlerinde yaşayanlar da biyolojik rahatsızlıklara neden olmaktadır.
Kent içi Ulaşım kaynaklı Çevresel Sorunlar; kentlinin, beden ve ruh sağlığının olumsuz yönde etkilenmesine bağlı olarak üretim kayıplarınaneden olmaktadır.
İstanbul’da trafik sıkışıklığı nedeniyle, yalnızca israf edilen yakıtın, yıllık tutarı 5,5 milyar lirayı geçmektedir. Diğer bir ifadeyle; araç başına 5 depo / yıl yakıt boşa gitmektedir.
Yer altı raylı sistemi,metrolarındünya da öncüsü sayılabilecek “Tünel” 1876'da ve“Elektrikli Tramvay” 1914 yılında İstanbul ‘da hizmete girmiş olmasına rağmen;1950 yılı sonrası takip edilen ulaşım politikaları nedeniyle, kent içi yolcu taşımacılığında, raylı sistemler ile taşınan yolcu sayısı; dünya metropol kentlerindeki sayının çok altındadır.
Dünyanın önemli metropollerinde, metro hattı uzunlukları vekentte günlük taşınan yolcu sayısı içindeki payları; Londra 442 km - % 72, Moskova 301,2 km - % 77, Paris214 km - % 87, Tokyo310,3 km - % 96 ve New York 1355 km - % 77 iken;İstanbul’ da, 49 km si tramvay,72 km si banliyö, 20 km si ise hafif metro hattı olmak üzere, raylı sistemlerin toplam uzunluğu170 km ve taşınan günlük yolcu sayısının, toplam yolcu sayısı içindeki payı yüzde 10,17 ve toplu taşıma içindeki payı ise yüzde 19 dur.
Kent içi toplu taşımacılığın başarılıp başarılamadığı; ulaşım alt yapı planlaması ve uygulaması ile ulaşım sistemleri işletmesinin ne denli çağdaş bilimsel kriterlere uygun olarak yapılıp yapılmadığına bağlıdır.
İstanbul; İki yarım ada üzerinde denizler ile çevrili ve haliç gibi bir suyoluna sahip olma özelliğine rağmen; ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanılmamaktadır.
Yerel ve merkezi yönetimin, finans kaynaklarınınkullanımında; raylı sistem ve deniz yolu ile kent içi toplu yolcu taşıma sistemlerine öncelik vermek yerine, trafik sorunun yoğunlaştığı noktalarda, iyileştirme, düzeltme uygulamaları ve yeni sistem ilaveleri tarzında ki anlık geçici önlemleri, sorunların temelden çözümü yerine, ertelenerek büyümesine neden olmaktadır.
1/100 bin Ölçekli Çevre Düzeni Planında yer almamasına rağmen;otomobiller için kara yolu bağlamında 3. köprü, otomobil tüp geçidi,bağlantı yolları gibi uygulama projelerine dayalı politikalar, kent gerçeklerine uygun değildir.
Trafik sıkışıklığını açmak için yeni yollar açılması, İstanbul Boğazı ve kara yolu üzerine araç geçişleri için yeni köprüler yapılması; bir taraftan kentin yeşil alanlarının yağmalanıp talanı ile plansız yeni yerleşim alanlarının teşvik edilmesine neden olurken, diğer taraftan yeniden trafik sıkışıklığı gibi bir kısır döngüye neden olmaktadır. (4) (http://istanbulaucuncubogazkoprusu.blogspot.com)
Haydarpaşa ile Yenikapı’yı birbirine bağlayacak olan yeni “tüp tünel geçit” projesinde Avrupa ve Anadolu yakaları arasında geçiş yapacak araç sayısı 80 bin /gün olarak planlanıyor. Tarihi yarımadaya günde 80 bin aracı sokacak söz konusu uygulama; İstanbul trafiğini daha da içinden çıkılmaz bir hale getirecektir.
Ülkemiz nüfusunun % 1’i, ulusal gelirden % 54 pay alırken, nüfusun % 99’ u ‘ünün ulusal gelirinin % 46’sını paylaşmaktadır. Gelir dağılımının bu denli adaletsiz olduğu ülkemiz de toplu taşıma ücretlerinin dar gelirliler için pahalı olduğunun ifade edilmesi, kaçınılmazdır.
Ulaşım alt yapısı: Yollar, her türlü taşıt depolama, aktarma alanları, terminal alanları, duraklar, istasyonlar, yolcu iskeleleri, denetim ve yönetim işlevlerine ilişkin ışıklı trafik işaretleri ve bunların birbirleri ile ilişkilendirilmesini sağlayan, trafik adaları gibi öğeleri, güç istasyonlarını ve alt istasyonlarını, köprü vb. sanat yapılarını ve diğer teknik öğeleri kapsamaktadır.
• Yol; hem yaya, hem de taşıt türlerine göre ayrı ayrı yapım özelliği gösteren yolların tamamını kapsamaktadır.
• Kentsel yol; taşıtlar ve yayalar için ayrılmış bölümleri, yani platform ve kaldırımı ile bir bütündür, dolayısı ile üzerinde her iki trafik birden yer almaktadır.
Ulaşım üst yapısı: En önemli öğeler; taşıtlar ve trafiktir.
• Trafik; hem taşıt hem de yaya trafiğini içermektedir.
• Yolların hemen hemen tamamında; yağış sularının drenajı açısından yeterli enine eğim, kanava ve rögar bulunmaması ve mevcut rögarların sık sık temizlenip fonksiyonelhalde bulundurulmamış olması; yağışlı havalarda yayaların yol boyunca yürümelerini engellediği gibi araç trafiği hızını yavaşlatıp, zaman zaman tamamen durdurabilmektedir.Her yağmur sonrası, özellikle kent içi karayolu ulaşım arterlerinde, oluşan sel, su baskını ve göllenmeler; söz konusu ulaşım alt yapısında yaşanan olumsuzlukların en belirgin örneğidir.
• Kent içindeki asfalt kaplı yolların; zemin durumuna, hâkim trafik cinsine ve yoğunluğuna göre projelendirilmemeleri, asfalt kaplamasını teşkil eden karışımlarınhazırlanmasında, serilip sıkıştırılmasında gerekli özenin gösterilmemesi kısa sürede bozulup fonksiyonlarını yitirmelerine neden olmaktadır.
• Yollardaki aydınlatma, standartların çok altındadır. Bu durum yaya ve taşıt trafiğinin güvenliğini düşürmektedir ve kazalara neden olmaktadır.
• Kavşaklardan bazılarının sinyalizasyon düzenine sahip olmayan eş düzey kavşak tipindedir. Sinyal düzenine sahip kavşakların çoğunda da devre ayarları, yollardan gelen trafik yüküne uygun ayarlanmadığından kavşağın kapasitesi düşmekte, beklemelerden dolayı zaman kayıpları normalin çok üzerinde olmaktadır.
• Yol ve kavşaklardan bazılarında trafik ve işaret çizgileri ya tamamen yoktur ya da yok denecek kadar azdır. Olanların da bir kısmı ya hatalı ya da güvenirliğini yitirmiştir.
• Yine gerek proje uygulamaları, gerekse TEK, İSKİ, İGDAŞ, TELEKOM vb. kurumların alt yapı çalışmaları nedeniyle bozulan yolların onarımları bir plan dahilinde gerekli şekilde ve hızlı yapılamadığından söz konusu bu yollarda; hızlı ve sürekli bir trafik akışı sağlanamamaktadır.
• Kışın kar ve buzlanmayla yapılan mücadelede gereğinden fazla tuz kullanımının, yollarda meydana getirdiği hasar onarımlarının uzun süre devam etmesi; trafikte ek tıkanıklıklara ve çok büyük miktarlarda da kaynak tüketilmesine neden olmaktadır.
Yapılacak bir iş programı doğrultusunda;
Kentteki yollar; enine eğim, kanava, rögar, drenaj, kaplama, kod farkı, bordür ve benzeri yönlerden geometrik ve fiziksel standartlara uygun hale getirilmelidir.
Yollar, fiziki engel teşkil eden ağaç dalları ve benzerlerinden arındırılmalıdır.
Yolcu bindirme ve indirmede; trafik akışına engel olmayacak tarzda cep durakları yaygınlaştırılmalıdır.
Yollarda şişe boynu / huni oluşumlarını ortadan kaldıracak fiziki ve geometrik düzenlemeler yapılmalıdır
Kara noktalar ve çevresel engeller saptanarak iyileştirici önlemler alınmalıdır.
Kent yollarının aydınlatılması, standartlara uygun hale getirilmelidir.
Sinyalizasyon düzenine sahip olmayan eş düzey kavşaklar ve sinyal ize kavşaklar da, trafik yük ve yoğunluklarına uygun tarzda, faz ve yeşil dalga uygulamasına geçilmelidir.
Yol ve kavşaklarda eksik trafik işaret, çizgi, ışıklandırma ve kent bilgilendirme sistemleri tamamlanmalı, geceleri de fonksiyonel olmaları sağlanmalı, hatalı olanlar güncelleştirilmelidir.
Ana arterlerdeki işaretler; sürücüler tarafından daha iyi algılanmaları sağlanacak tarzda yatay olarak yol yüzeyinde düzenlenmelidir.
TELEKOM, İGDAŞ, İSKİ, TEK vb. kurum ve kuruluşların gerek yeni yatırım gerekse büyük tevzi ve entegre yatırımları için yapacakları alt yapı çalışmalarının; “Ulaşım Otoritesi” nin belirleyeceği takvim ve iş program doğrultusunda yapılmasına özen gösterilmelidir. Bu konudaki işlerin belirlenen zaman ve sürede yapılabilmesi için; gerekirse “Ulaşım Otoritesi” nde bu amaçlı oluşturulmuş fondan ilgili kurumlara finans desteği ile teknik ve diğer lojistik destek sağlanmalıdır.
Kar ve buzlanmayla mücadele de; meteorolojik verilere dayalı olarak kar yağışının 2–3 saat öncesi kentin ana arterlerinde uygun kimyasallar püskürtülmelidir.(Bunun için araç –gereç alımı ilgili yeni bir ek bir yatırıma ihtiyaç yoktur. Yazın kullanılan kışın atıl olarak araç parklarında bekleyen arozöz ve benzeri araçlarda yapılacak maliyeti yok sayılacak küçük modifikasyonlar sonucu bu tür araçlar kullanılması mümkündür.)
2.1.2.YAYALAR ve BİSİKLET YOLLARI İÇİN ALT YAPI
Yaşama hakkına saygı, can güvenliğinin sağlanması en öncelikli konudur.
Çağdaş Kentlerde, yaya ve engelli haklarını gözeterek yapılacak düzenlemelerin; sağladığı ekonomik, sosyal, kültürel ve çevresel yararlarının kenti daha yaşanılır ve güzel kılacağı asla unutulmamalıdır.
Yaya, engelli ve bisiklet yollarına önem veren kentsel düzenlemelerin; kent kültürünün gelişmesinde ve demokratik katılımcılıkta önemli bir işleve sahip olduğu bilinmeli ve aşağıda belirtilen önlemler alınmalıdır.
• Kentler; içinde yaşayan tüm insanların aynı yeterliliğe sahip olmadıkları göz önünde bulundurarak, kentli nüfusun ihtiyaçları düşünülerek, planlanmalıdır.Kentte hiç de “azınlık” olmayan yaşlı, çocuk ve engelli nüfusun; engelsiz, güvenli ve rahat yaya ulaşılabilirliği ve erişilebilirliği amaçlanmalıdır. (6) (http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/)
• Ülkemiz nüfusunun %12‟si engelli kişilerden oluşmaktadır.
• Engelliler; içinde yaşadıkları fiziksel çevre, sahip oldukları fiziksel işlev bozukluklarının ve yetersizliklerinin yol açtığı sınırlamalar nedeniyle büyük sorunlar yaşamaktadırlar.
Kent içi ulaşım planlama ve uygulamalarında; bütünlüklü bilimsel çalışmalar ile engelsiz şehir yaratmak amaçlanmalıdır.Kentsel tasarım detayları, ergonomik çözümler ihtiva eden ve standartlarına uygun olmalıdır.
Geçiş üstünlüğünün her zaman yaya ya ait olduğu ilkesi ile yaya ve taşıtlar için; birbirinin hareket kabiliyetini kısıtlamayan ve engellemeyen düzenlemeler acilen yapılmalı ve yaya güvenliği koşulları sağlanmadan taşıt yolları kullanıma açılmamalıdır.
Yayalar için yeterli sıklıkta ve güvenli yaya geçitleri oluşturulmalıdır.
Sinyali ze edilmiş (ışıklı) yaya geçitlerinde; geçiş süresi en yavaş yaya olan yaşlı, engelli ve çocuk hızına göre belirlenmelidir.
Kentin merkezleri yayalarındır. Bir program dâhilinde; sağlık, eğitim, merkezi iş alanları, yeşil alan ve dinlenme tesisleri çevresinde, istisnai durumlar dışında tamamen taşıt trafiğine kapalı yayalaştırma bölgeleri ve meydanlar yaygınlaştırılmalıdır.
Durak, peron, istasyon, iskele ve transfer merkezi gibi toplu taşıma mekânlarına yaya ve engellilerin güvenli, seri erişilmesine olanak verecek yaya ulaşım yolları tesis edilmelidir.
Yaya yolu/kaldırım genişlikleri, yardımcı araç ve tekerlekli sandalye kullananların geçebileceği genişlikte olmalıdır.
Yaya geçişleri, kaldırımlar, rampalar ve peronlar da kullanılan zemin kaplama malzemeleri; özellikle engelli ve yaşlıların uygun, ergonomik norm ve standartlarda yapılmalıdır.
Yaya kaldırımlar yayalara aittir. Kaldırımlar; her türlü mevsim koşulunda ve araç trafiğinde güvenliği sağlanmış, rahat ve kesintisiz bir şekilde yürümeye elverişli hale getirilmelidir. Kaldırımların; yayaları engelleyen satış büfeleri, masa, sandalye, taksi durakları, park eden araçlar, reklam panosu vb. ile işgal edilmesi önlenmelidir.
Kent merkezindeki yaya geçişlerinde; üst-alt geçitler tercih edilmemelidir.
Engelli kişiler için hemzemin yaya geçitlerinin olması bir zorunluluktur.
Görme özürlüler için üretilen, konum ve trafik işaretlerine ilişkin bilgi veren sesli kumanda cihazı ve benzeri yardımcı araçların kullanımı yaygınlaştırılmalıdır.
Kent topografyasının olanak verdiği oranda bisiklet yolları inşa edilmelidir.
• Kent içinde alternatif toplu taşıma hizmet etkinliğinin yetersiz oluşu, kent içinde dolaşan otomobil sayısında artışına neden olmaktadır.
• Kent içi trafikte artan araç sayına bağlı olarak, özellikle merkezi bölgelerde; yolların ve yaya kaldırımlarından birçoğu yol içi park olarak kullanılmaktadır.
• Bu durum, yolların kapasitesinin düşmesine, trafik akımının gittikçe güçleşmesine ve sonuçta ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
Özel otomobil kullanımı teşvik edecek, kent merkezlerinde yeni büyük ölçekli yüksek maliyetli oto park yatırımlarına izin verilmemelidir.
Yük taşıyan araçlar için park yerleri, bekleme istasyonları kent merkezi dışında düzenlenerek trafiği engellemelerine izin verilmemelidir.
Taksilerin kent yollarında boş dolaşmalarını engelleyecek cep duraklar yaygınlaştırılmalıdır.
Özellikle raylı sistemler vb. toplu taşıma sistemlerine entegre olabilecek tarzda Raylı ulaşım sistemlerin başında ve sonunda otomobil ve bisiklet park alanları yaygınlaştırılmalıdır.
Özürlülerin kullandığı motorlu taşıtlara uygun park yeri düzenlemeleri kent genelinde yaygınlaştırılmalıdır.
Günlük yolculukların ulaşım türlerine göre dağılımı
İŞLETME Araç Adedi % Yolculuk/gün % ÖZEL KAMU
İETT Metrobüs 334 0,02 715.000 5,28 KARA: 87,30
Özel: 72,23
Kamu: 15,07
İETT Otobüs 2.279 0,12 1.324.837 9,79
ÖHO 2.107 0,11 1.475.274 10,90
İstanbul Otobüs A.Ş. 240 0,01 106.797 0,79
Otomobil 1.821.694 96,79 3.182.534 23,52
Dolmuş Taksi 572 0,03 110.000 0,81
Minibüs 6.361 0,34 1.850.000 13,67
Taksi 17.395 0,92 1.100.000 8,13
Servis oto 30.159 1,60 1.950.000 14,41
TCDD 58 0,003 144.801 1,07 RAYLI:10,17
Özel: 0,00
Kamu: 10,17
Hafif Metro 80 0,004 289.470 2,14
Metro 124 0,007 268.659 1,99
Cadde Tramvayı 155 0,008 587.448 4,34
İETT Tramvay (Nostaljik Tramvay) 4 0,0002 5.000 0,04
Moda Tramvay 8 0,0004 3.224 0,02
İETT Füniküler 2 0,0001 14.000 0,10
Kabataş Füniküler 4 0,0002 54.808 0,41
Teleferik 8 0,0004 9.039 0,07
Şehir Hatları AŞ 34 0,002 146.798 1,08 DENİZ: 2,53
Özel: 1,44
Kamu: 1,08
İDO 54 0,003 94.806 0,70
Deniz Motorları 393 0,02 100.250 0,74
TOPLAM 1.882.065 100 13.532.7
Kara yolu toplu taşıma sistemi otobüs işletmeciliği, mevcut hatlar üzerinden değerlendirildiğinde;
• Avrupa yakasındaki hatların en büyük dağıtım merkezi, Taksim, Mecidiye köy, Eminönü ve Beyazıtbölgeleridir. Avrupa yakasındaki hatlarıngüzergâhıdaha çok kuzeyden olmak üzere doğu-batı eksenli olup, E-5 üzerinden güneybatıda
Bakırköy ve Küçükçekmece’ye kadar gelebilmektedir.
• Kent genelinde hizmet verilen otobüs hatları sayısının üçte biri Anadolu yakasındadır ve en büyük dağıtım merkezi Kadıköy ve Üsküdar bölgeleridir.
Güzergâhlar; kuzey ve E-5 üzerinden olmak suretiyle doğu-batı eksenlidir.
Öncelikle Ulaşım Etütleri doğrultusunda filodaki araç sayısının talebe uygun olarak arttırılmasına özen gösterilmelidir.
Kaynak yaratmak için minibüsler şirketleşmeye özendirilmelidir. Böylelikle hem otobüs filosu arttırılır, hem de minibüslerin trafikten tedricen çekilmesi sağlanmış olur.
Raylı ulaşım koridorlarına paralel hatlarda ki otobüs işletmeciliği tedricen azaltılarak zaman içinde tamamen kaldırılmalıdır.
Aynı başlangıç noktalı hatların ortak olan güzergâhları boyunca tek hat tesis edilmeli, ayrışma noktalarında tesis edilecek aktarma/transfer merkezlerinden hatlar başlatılmalıdır.
Örneğin Taksim, Eminönü ve Beyazıt başlangıçlı; Atatürk Bulvarı, Ordu, Millet ve Vatan caddelerini kullanan hatlar için sur dışı ve Yenibosna’ ya kadar tek ortak hat tesis edilerek, kentin dış bölgelerine ulaşacak hatlar sur dışı ve Yenibosna da tesis edilecek transfer merkezlerinden, başlatılmalıdır.
Böylelikle sefer sayısı ve süresi azalmasına bağlı olarak, otobüslerle arz edilecek kapasite arttırılmış olacak ve hizmetin kalitesi iyileştirilecektir.
Ayrıca bu uygulama sonrasında kaldırılacak hatlar ile birlikte peronların kaldırılmasıyla; kent merkezlerinde değişik amaçlarla yararlanabilecek geniş alanlar yaratılmış olacaktır.
Toplu taşıma sistemlerin bütünselliği içinde deniz taşıma sistemi iskelelerine ve raylı sistem istasyonlarına dikine hatlar oluşturularak hem kentin değişik iç bölgelerinin ulaşım talebi karşılanmalı hem de söz konusu sistemler için kaynak yaratılmalıdır.
Kısıtlı duraklamalı Ekspres hatlar yaygınlaştırılmalıdır.
Otobüs işletmeciliğinin kalitesini yükseltmek için, araçlara ait bilgilerin, kullanıcılar tarafından rahatça öğrenebileceği tarzda gerek otobüslerde gerekse durak ve transfer merkezlerindebilgilendirme sistemleri yaygınlaştırılmalı, yine bu amaçlı ücretsiz 800’ lük telefon hatları tesis edilmelidir.
Engelliler için düşük platformlu ve rampalı daha düşük yolcu taşıma kapasiteli araçlar ile belirli zaman aralıklarında en azından önemli arterlerde hizmet verilmelidir.
2.2.1.2. METROBÜS
• Metrobüs sistemi; yatırım maliyeti ve işletme giderleri dikkate alındığında kendi içinde yetersizdir ve kapasitesi itibarı ile talebi karşılayacak düzeyde değildir.
• E-5 Karayolunun güvenlik şeritleri alınarak, metrobüse tahsis edilen yol; hem motorlu taşıtlara ayrılan yolu daralttı hem de metrobüs yolundaki kaza olasılığını artırdı.
• Üstelik Metrobüs sisteminde çalışan araçlardan biri bozulunca sistem çöküyor.
Metrobüs güzergâhı; sistemin ekonomik ve teknik ömrü gözetilerek, bir plan dahilinde mevcut olanlarla entegre olacak şekilde raylı sisteme dönüştürülmelidir.
2.2.1.3.MİNİBÜS
Minibüs esnafının şirketleşmeleri teşvik edilerek, alternatif iş alanları yaratarak trafikten tedricen çekilmeleri sağlanmalıdır.
Otobüs hatlarının dışında, daha az yoğun yerleşimlerde hizmet vermeleri sağlanmalıdır.
METRO, HAFİF RAYLI TAŞIMA SİSTEMLERİ VE TRAMVAYLAR
• Bu gün sistemde,5 metro hattı (M,M2,M3,M4 ve M6),3 tramvay hattı (T1,T3 ve T4), 2 füniküler hattı (F1ve F2) ve 2 teleferik hattı (TF1 ve TF2) bulunmaktadır.
• Hafif Raylı Sistem / Light Rail Transit Sistem; genellikle kentin içi ulaşımda etkin raylı araçlardan biridir.
• Hafif Raylı Sistem genellikle kent içi ulaşımda yer üstünde, zaman zaman da karayoluna bitişik paralel hatlar oluşturularak uygulanmaktadır.
• Şu anki metro güzergâhları, genelde toplu taşımayı tercih eden dar gelirli grubun ihtiyacına tam olarak cevap verememektedir.
Yolcu taşıma ücretleri; kentte yaşayan dar gelirli geniş halk kitleler göz önünde tutularak düzenlenmelidir.
Yolculuklar tüketilen (yolcu x km) bazında ücretlendirilmelidir.
Çağdaş işletmecilik anlayışı ile araçların güvenliği ve konforu arttırılmalıdır.
Sefer programlarında yeniden yapılacak düzenlemeler ile sağlanacak kapasite arzı beraberinde talep yaratılmalıdır.
Raylı ulaşım hatlarına paralel kara yolu toplu taşıma işletmeciliği kaldırılmalıdır.
Sistem otobüs besleme hatlarıyla bütünleşmiş olarak verimli hale getirilmelidir.
Tramvay hatlarında hizmet veren araçların, kapalı sistem aracı, ağır, durma mesafelerinin uzun olması ve açık sistem de kent dokusuna uygun olmayan yüksek platformlara ihtiyaç duymaları, cadde tramvayı işletmeciliğinde ekonomik olmamaları nedeniyle; alternatif/ uygun tipte araçlar bu hatta hizmete sunularak, mevcut araçlar kendi özgün hatlarında çalıştırılmalıdır.
2.2.2.2. MARMARAY
• Proje yapım uygulanmasının başlanmasından 10 yılı aşkın bir süre sonra tamamlanmadan hizmete açılmıştır.
• 71 km uzunluğundaki Halkalı–Gebze hattında 37 istasyon bulunmasınarağmen, hattın 14 km lik bölümü ve 5 istasyon hizmete açılmıştır.
• Proje uygulama alanı içindeki kamulaştırmalar henüz tamamlanmamıştır.
• Açılması gereken 32 istasyon henüz hizmete girmemiştir.
• Halkalı Kazlı çeşme arasında banliyö trenleri çalışmıyor.
• Söğütlü çeşme- Gebze arasındaki banliyö trenleri çalışmıyor.
• Projenin sadece % 20 si tamamlandı.
• Bu eksik haliyle Marmaray çözüm değildir.
• Marmaray Projesi tamamlanmış olsa da, İstanbul Boğazı’nda otomobillerin geçeceği ikinci tüp tünel yapılıyor olması ve ulaşım sistemleri ile entegre olmaması nedenleri ile kent içi ulaşımda; Marmaray’ tercih nedeni olmaktan çıkacaktır.
2.2.3. DENİZ YOLU İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI
• İstanbul; İki yarım ada üzerinde üç tarafı denizlerle çevrili ve haliç gibi bir suyoluna sahip olma özelliğine rağmen, ne yazık ki ulaşım politikaları ve uygulamalarda ki yetersizlikler nedeniyle kent içi yolcu taşımacılığında, deniz yolundan gerektiği şekilde yararlanmıyor.
• İstanbul’da deniz üzerindeki yolcu taşımacılığında, İDO deniz otobüsleri, yine İDO’ ya ait olan şehir hatları vapurları ve özel motorlar kullanılmaktadır.
• Denizyolu taşımacılığında, deniz aracı hatlarının güzergâh ağırlığı, boğaz boyunca ve kuzeye doğrudur.
• Deniz otobüsleri ise daha çok Bostancı-Kadıköy üzerinden Yenikapı-
Bakırköy geçişlerinde çalıştırılmaktadır.
• Kent içi toplu taşımada deniz yolu ile taşınan yolcu sayısı; söz konusu hatalı politika ve uygulamalar nedeniyle her geçen gün giderek daha da azalmaktadır.
• İstanbul’da yolculuk yapan 100 kişiden sadece 2,53 kişi deniz ulaşımını kullanıyor.
2.2.3.1. ŞEHİR HATLARI İŞLETMESİ
Boğaz, Marmara ve Haliç’ de halen hizmet verilen hatlarda talebe uygun kapasite arz edilmelidir.
Kısa vadeli bir plan ve program içinde, filoda mevcut yolcu gemilerinden ekonomik ve teknik ömrü uygun olan gemiler; hız ve konforlarını arttırmak üzere tadil edilmelidir.
Doğu-Batı Marmara kıyılarında yeni iskeleler açılarak Silivri-Gebze arası sahil boyu yerleşimleri, (özellikle yaz aylarında) değişik hat bağlantıları ile irtibatlandırılmalıdır.
2.2.3.2.İDO
Taşıma ücretleri geniş halk kitlelerinin yararlanabileceği ölçüde tutulmalı, gerekiyorsa ücretler sübvanse edilmelidir. Böylelikle, taşımacılığın deniz yolundaki payını arttırmakla; sağlanacak sosyal-ekonomik fayda sübvansiyonu karşılayacaktır.
2.3.YASAL MEVZUATI GÜNCELLEŞTİRİLMESİ ve ULAŞIM OTORİTESİ nin
KURUMSALLAŞTIRILMASI
Ulaşım; esasen bir amaç olmayıp, kentsel yaşamın, ulusal kalkınma ve gelişmenin aracıdır.
Ulaşımİstanbul’da ters bir işlevle adeta daralmaya neden olmaktadır.
Ulaşım bir demokrasi sorunudur.
Kentler de katılımcı demokrasinin işlevselliği oranında, kentsel sorunların esastan bütünlüklü çözümü sağlanır ve kentlinin yaşam kalitesi ve mutluluğu artar.
Kentlerde demokrasinin uygulanıp uygulanmadığı; kent halkının, kentsel projelerin planlama, uygulama süreçlerine ve denetimlerine katılımının sağlanıp sağlanmadığına ve söz haklarının olup olmadığına bağlıdır.
• Ülkemiz genelinde yürürlükte olan, birden çok yasal düzenleme; kent içi ulaşımı ile ilgili alt yapı imalatları, ulaşım sistemlerinin işletilmesi ve denetimleri gibi çeşitli alanlarda verilen hizmetlerden, merkezi yönetime bağlı bakanlıkları, onların il teşkilatlarını, yerel yönetimleri ve bağlı kuruluşlarını yetkili ve sorumlu tutmaktadır.
• Bu durum karmaşaya neden olmaktadır. Çeşitli kurum ve kuruluşlarca verilen ulaşım hizmetlerinin, birbirinden eş güdümsüz, zaman zaman birbiriyle rekabet eden, etkinliği olmayan, kalitesi ve verimi düşük hizmet arzına, dolayısıyla gereksiz kaynak israfına ve sosyal-ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
Bu nedenle; İstanbul il sınırları içinde, kara, raylı ve deniz toplu taşıma sistemlerini, özetle kent içi ulaşımı tek elden yürütecek, kent halkının da katılımıyla, batılı ülke metropoller de olduğu gibi, örneğin TFR /LONDRA TRANSPORT gibi yasayla tanımlanmış kurumsal bir yapı, “Ulaşım Otoritesi” oluşturulmalıdır.
Yerel yönetim bünyesinde oluşturulacak söz konusu kurum da; kent içi ulaşımla ile ilgili meslek odaları, sivil toplum kuruluşları, üniversitelerin ilgili ana bilim dallarından akademisyenler ve sektörde hizmet veren özel teşebbüse ait tüzel kişilerin, kent halkını temsilen daimi katılımları sağlanmalıdır.
Ulaşım Otoritesi” nin Organizasyonu, yetkileri, merkezi ve yerel vergi payları ile kentteki mal ve hizmet üretiminden elde edilen gelirlerden alacakları paylar; ilgili yasada tanımlanmalıdır.
Söz konusu “Ulaşım Otoritesi” aracılığı ile kent içi ulaşım ile ilgili, planlama, uygulama, işletme ve denetim hizmetleri; aşağıda belirtilen ilkeler doğrultusunda demokratik katılım anlayışı ile sağlanmalıdır.
Ulaşım Ana Plan Kararları; merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.
Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğinin sağlaması olmalıdır.
Kent ölçeğinde öncelikler doğru belirlenerek, ulaşım sistemlerinin birlikte, birbirini tamamlayan ve denge içinde kullanılmalarını sağlayacak tarzda, kent içi ulaşımı planlanmalıdır.
Planlamada kentin kırmızıçizgileri sayılabilecek tarihi, kültürel ve doğal doku, su kaynakları, ormanlar, sitler özenle dikkate alınmalıdır.
Uygulama Projeleri kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygun olmalıdır.
Yolculuk talebi yoğun hatlar da, raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır.
Kent içi ulaşım projelerinde; kent coğrafyası ve topografyasına uygun güzergâh seçimi ile yolculuk talebi-kapasite arzı ilişkisi uyum içinde, ticari hız ve enerji verimliliği yüksek, toplu taşımaya yönelik özellikle raylı sistemlere yer verilmelidir.
Projelerin ekonomik ve teknik ömrünün uzun olmasına ve ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunan, ulusal teknoloji ve olanaklarla gerçekleştirilmesine özen gösterilmelidir.
Projelerin İlk yatırım maliyeti yüksek olmamalı ve % 100 kredili ile gerçekleştirilmelidir.
Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, yönetici, teknokrat, danışman, akademisyen vb. konumlarda asla izin ve destek verilmemelidir.
Kentteki yerleşik nüfusa ait;
Arazi kullanımı
Yoğunluk
Sos yo-ekonomik yapısına bağlı seyahat talebi
İle ilgili eldeki mevcut verilerin analiziyle; kent içi ulaşım yeniden planlanmalı, talebe uygun kapasitedeki toplu taşıma araçları hizmete sunulmalıdır.
Kişi makul ulaşım mesafesi içinde toplu ulaşım araçlarına erişebilmelidir.
Bu bağlamda; kent içi toplu taşıma da hizmet veren mevcut ulaşım sistemleri;
Erişe bilirlik
Sıklık
Ulaşım süresi
Taşıma kapasitesi
Konfor
Dakiklik
Güvenlik
İlkeleri doğrultusunda yeniden re re-organize edilerek,
Güzergâh
Zaman çizelgesi
Ücretlendirme (bütünleşik toplu taşıma ücret ve bilet sistemi)
Yönlerinden eşgüdüm içinde birbirine kaynak sağlayacak tarzda ve şehirlerarası, uluslararası ulaşım sistemleriyle bütünleşmiş ve örgütsel bütünlük içinde alansal hizmet vermeleri sağlanmalıdır.
Kentte yaşayan, yaşlı, engelli, genç ve çocukların ihtiyaçları düşünülerek, kent içi ulaşım ile ilgili (6) (http://yayaulasimi.blogspot.com.tr/)
(7) (http://kentlerdeengelsizyasam.blogspot.com.tr/)
Durak,
Peron,
İskele,
Kaldırım,
Rampa,
Zemin kaplamaları,
Vb.
Kentsel tasarım ve uygulamalarında;
Ulaşılabilir,
Erişilebilir,
Ergonomik
Yönlerinden
Norm ve uyarılara dayalı standartlar dikkate alınmalıdır.
Doğal, kültürel, estetik çevreye uyum sağlanmalıdır.
• Kısa dönemde çok büyük yatırım gerektirmeden, yapılabilecek iyileştirme çalışmaları ile mevcut ulaşım alt yapısının en azından bazı bölümlerinde soruna çözüm bulunması mümkündür.
Ulaşım planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı, birbirlerini tamamlamalıdır. Yolcu kapasitesi yoğun olan hatlarda raylı taşıma sistemleri yapılmalı bu sistem otobüsler ile beslenmelidir.
Kararlar zamanında planlanıp uygulanmalıdır.
Pik saatlerde yolculuk talebini azaltacak önlemler alınmalıdır. Örneğin çalışma saatlerinin basamaklandırılarak kaydırılması gibi.
Toplu taşıma araçları için olanaklar ölçüsünde özel yollar tesis edilmeli, olanaklı olmaması halinde pik saatler dâhilinde şerit tahsisine gidilmelidir. Örneğin boğaz köprüsü geçişlerinde bir şerit bu araçlara otomatik geçiş sistemlerinden geçecek şekilde tahsis edilmelidir.
Akıllı kavşak ve otobüslere tesis edilecek sistemler aracılığı ile kavşaklarda geçiş üstünlüğü sağlanmalıdır.
Aktarmaların ücretsiz yapılması sağlanmalıdır.
Kent merkezi girişlerinde; kamu ulaşımına öncelik, otomobillere sınırlama getirecek düzenlemelere geçilmelidir.
Kent merkezinde oto park arzı sınırlandırılmalı yüksek park ücreti uygulanmalıdır.
Kent içi ulaşım olanaklarını kullanım karşılığı, otomobil üretici ve kullanıcılarından katkı payı talep edilmelidir.
Kent içi mal ve ürün taşıması geceye kaydırılmalıdır
Şehirlerarası ve uluslararası mal sevkiyatı yapan araçlar şehir içine sokulmamalıdır.
Tarihi yarım ada içinde yalnızca toplu taşım araçlarının ve yayaların dolaşabileceği düzenlemeye gidilmelidir.
Mevcut ulaşım alt yapısının kaldıramayacağı yükler getiren yoğunluk arttırıcı imar kararı değişikliklerine gidilmemelidir.
2.5. EĞİTİM
İlköğretim öncesi kurumlardan başlayacak tarzda her yaş gurubundan yayalar; eğitim kurumları, yazılı ve görsel medya, billboardlar aracılığı ile sürekli olarak eğitilmelidir.
Sürücüler gerek araç kullanımı gerekse kent içi trafiğinde yayalara karşı davranışlar konusunda sürekli eğitilmelidir.
Kent halkı, yolculuklarda toplu taşımaya yönelecek tarzda bilinçlendirilmelidir.
3. UZUN DÖNEMDE ALINABİLECEK ÖNLEMLER
3.1. KENT İÇİ ULAŞIMDAPOLİTİKA ve STRATEJİLER
Ulaşım politikalarında temel yaklaşım; taşıtların değil, insanların hareketliliğine önem veren ve mevcut ulaşım alt yapısını en verimli biçimde kullanmak olmalıdır.
Kararlar Merkezi ve yerel siyasi yapılara bağlı olarak değişmemeli, kalıcı ve sürekli olmalıdır.
Talep-sunu ilişkisi uyum içinde olmalıdır
Ulaşım alt yapısı tamamlanmayan yerler yerleşime açılmamalıdır.
Yatırımların planlanması, projelendirme ve uygulamada aşağıdaki temel ilkeler esas alınmalıdır.
Öncelikler doğru belirlenmeli
Ulusal teknoloji ve olanaklarla yapılabilirlik
Ekonomik ve teknik ömrün uzun olması
Kent dokusu ve nazım plan hedeflerine uygunluk
Ulusal ekonomiye direkt ve dolaylı katkıda bulunma
Enerji verimliliği yüksek toplu taşımaya yönelik
Ticari hız ve kapasite arzı yüksek
İlk yatırım maliyeti yüksek % 100 kredili sistemler seçilmemeli
Raylı Sistem Proje Ve Uygulamaları; talebe uygun, doğru yer ve doğru zamanda olabildiğince maliyeti düşük, az kredili ve yerli üretebilme yüzdesi yüksek olmalıdır.
Paket proje adı altında, gereksiz kaynak israfına neden olan, hepsinden önemlisi ülkenin ulusal onurunu ve mühendislik disiplinlerini rencide eden uygulamalara, ne karar konumunda yönetici- teknokrat, nede danışman - akademisyen konumunda izin ve destek verilmemelidir.
• “Kent içi Ulaşım” da; kapasite, hız, konfor, emniyet, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları yanında küçük ölçekli şehirlerden büyük şehir konumunda anakent kentlere kadar birçok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile “Raylı Sistemler” in en etkin çözüm sağlayan araçlardır.
• İstanbul; 1876'da hizmete giren “Tünel” ile toplu taşımada metrosu bulunan kentlere öncü olmasına ve ilk “Elektrikli Tramvay” ı 1914 yılında caddelerinde gezdirmiş olmasına rağmen, 1950 sonrası takip edilen ulaşım politikaları nedeniyle, Avrupa ve Anadolu yakalarında, kenti demir ağ gibi saran raylar sökülmüştür.
Aşağıda belirtilen nedenlerle raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
Donatı Alanı ve Doğal Çevrenin Korunması
• Kent içi Yolcu Taşımacılığında 50.000 kişinin bir yöne taşınması için; bir araç boyubirimi dikkate alındığında;
- Özel araç için 175 m
- Otobüs için 35 m
- Raylı sistem için 9 mGenişliğinde bir yola yani donatı alanına ihtiyaç duyulmaktadır.
• Bir metro tren dizisi yolcusunu taşıyabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.
• Demir yolu yapımında kara yolu yapımına nazaran daha az alan kullanıldığı için, doğal çevre daha iyi korunmaktadır.
• 1 km kara yoluna yapılacak harcamayla 5 km demir yolu yapılması mümkündür.
Ekonomi:
• Demir yolları ülkelerin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır. Şehirleri arası yolcu ve yük taşımacılığında olduğu gibi, kent içi toplu taşımacılık da raylı sistemler ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir.
• “Kent içi Ulaşım” da yolcu kilometre başına sarf edilecek yakıt miktarı; metroda bir birim iken, otobüste dört özel otoda on birimdir. (Kaynak: mimar.ist.2006/sayı:20)
Trafik Sıkışıklığı:
• Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; özellikle büyük şehirlerde yaşanan trafik sıkışıklığını ve bunun sonucunda meydana gelen ulaşım kaynaklı çevre sorunları, zaman, enerji vb. maddi-manevi ulusal kaynak israflarının önleyen kayıpları azaltan önemli bir ulaşım türüdür.
• Bir metro tren dizisinin 5,50 m genişliğinde ki yolcusunun taşınabilmesi için 25 otobüse veya 560 özel otoya ihtiyaç vardır.
Bu nedenle; fazla zaman geçirilmeden ulaşım planlamalarında, raylı ulaşım sistemleri ciddi bir şekilde dikkate alınarak uygulanmalıdır.
Emniyet ve Konfor:
• Birim trafiğe düşen demir yolu kaza sayısı kara yolu kaza sayısı ile karşılaştırıldığında oldukça azdır. Ayrıca, demir yolları insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunar.
Çevre ve İnsan Sağlığı:
• İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir.(2)Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir.
• Kara yolları ile kıyaslandığında demir yolları, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve demir yolu yapımında daha az alan kullanıldığı için doğal çevrenin korunmasında da önemli bir rol oynamaktadır.
Sosyal Etki:
• Kent içi Raylı Ulaşım Sistemleri; sunduğu ekonomik, hızlı ulaşım işletmeciliği sayesinde ulaştığı kentin uzak banliyö bölgelerdeki insanların da sosyal kent yaşamına dâhil olabilmesine hizmet eder.
Yaşanabilir Çevre:
• Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.
Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1, 1992" de ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir.
Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.”
Bu nedenle;
• Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler; kentsel ulaştırmada köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluşturmaktadır.
• Raylı sistemler; küçük ölçekli şehirlerden metropollere kadar birçok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci çözümler getirmektedir.
• Birçok gelişmiş ülkede olduğu gibi nüfusu 300.000 ' i aşan kentler de raylı taşıma sistemlerine geçiş kaçınılmazdır.
Ulaşım Alt Yapı Gideri:
• Deniz yolu; İstanbul'a bahşedilen, alt yapı olarak yatırım, bakım ve onarım gideri gerektirmeyen bir ulaşım yoludur.
Ekonomi:
• Deniz yolu kentin sosyoekonomik gelişiminde önemli bir rol oynamaktadır.
• Kent içi toplu taşımacılıkta deniz yolu ile daha az enerji ile daha fazla yolcu taşınabilmektedir.
• Yolcu / mil- yolcu / km başına sarf edilecek yakıt miktarı: kara yolu ulaşım araçlarına nazaran çok daha düşük olması nedeniyle kara yolu ulaşımına nazaran deniz ulaşımı daha ekonomiktir.
Trafik Sıkışıklığı ve Hava kirliliği:
• Deniz yolu ile yolcu taşımacılığında, kara yolcu taşımacılığı nedeniyle kentte yaşanan trafik sıkışıklığı ve bağlı olarak, egzoz emisyonları kaynaklı hava kirliliği söz konusu değildir.
Trafik kazaları:
• Kara yolu ulaşımında yaşanan trafik kazaları ve bağlı olarak meydana gelen maddi-manevi kayıpların olasılığı çok düşüktür.
Emniyet ve Konfor:
• Deniz yolu ile kent insanlara daha konforlu ulaşım hizmetleri sunulur.
Çevre ve İnsan Sağlığı:
• İnsan faaliyetleri sonucu ortaya çıkan çevre kirliliği ve iklim değişikliği hem insan yaşamı hem de doğal yaşamı olumsuz etkilemektedir. Ulaştırma ve enerji sektörü de bu olumsuz sonucun ortaya çıkmasında oldukça önemli bir paya sahiptir.
• Kara yolları ile kıyaslandığında deniz yolu ile kent içi ulaşımda, enerjinin daha verimli tüketimi sayesinde atmosfere daha az sera gazı salımı yapmakta ve kara yolu alt yapı inşaatlarında olduğu gibi doğal çevrenin tahribi söz konusu olmaması nedeniyle doğal çevrenin korunmaktadır.
Sosyal Etki:
• Kent içi deniz yolu ile yolcu taşımacılığı; sunduğu güvenli ve ekonomik işletmecilik sayesinde insanların da sosyal kent yaşamına dahil olabilmesine diğer ulaşım türlerine göre daha çok hizmet eder.
Avrupa Kentsel Şartı:
Avrupa Konseyi, Avrupa Yerel Ve Bölgesel Yönetimler Konferansında 1992 yılında Avrupa Kentsel Şartı açık biçimde “YA KENT YA OTOMOBİL” uyarısını yapmıştır.
"Avrupa Kentsel Şartnamesi (Madde 4/1, 1992" de ifade edildiği gibi; "Yavaş ama kesin bir biçimde otomobil bir kenti öldürmektedir. Önümüzdeki yıllarda artık ya kenti ya da otomobili seçeceğiz; çünkü ikisi bir arada olmayacak.
” Özellikle büyük şehirlerimizin ulaşım sorunları; gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır.
Bu nedenle; Kent içi ulaşım planlamalarında; fazla zaman geçirilmeden, bir taraftan raylı ulaşım sistemleri yaygınlaştırırken diğer taraftan atıl durumdaki kent içi deniz ulaşımı efektif hale getirilmelidir.
Sonuçta; enerji, doğal kaynaklar ve en önemlisi insan kaynaklarımızın israfı, ekonomimizde gereksiz kayıplara neden olmaktadır.
Son söz; Eğitim, enerji, sanayi ve tarım gibi, ulaşımpolitikaları da yanlış olan bir ülke;
Gelişmiş çağdaş ülkelerin kalkınama hızına ulaşamaz.
ŞAHABETTİN KÜÇÜKYAZICI
BÜLENT SOYLAN
Prof.Dr. İsmet BARUTÇUGİL
Dr. Bora KÜÇÜKYAZICI.jpg)
KONUK YAZAR.jpeg)
ERSİN DEDEKOCA