XV. ve XVI. yüzyıllarda okyanus aşırı seferlerin en tipik gemileri Karavela ve Karak’lardı. 2-3 direkli karavelalar hızlı ve kolay dümen tutan alçak draftlı gemilerdi; sığ sular için oldukça elverişliydiler ancak kargo kapasiteleri düşüktü. 3-4 direkli olan karaklar ise karavelalara göre daha büyük ve dayanıklıydılar; kargo kapasiteleri daha yüksekti ancak manevra kabiliyetleri bakımından hantallardı. Her iki tip gemide de kargo ve erzak kapalı güvertede depolanırdı, bu nedenle denizcilere kalan yaşam alanı oldukça sınırlıydı. Bazı gemilerde kaptan ve görevliler için küçük kamaralar olurdu, ancak sıradan denizciler açık güvertede uyumak zorundaydılar. Genellikle çıplak bir kalas ya da halat rodası üzerinde buldukları yere kıvrılıp yatan denizciler rahat uyuyamadıkları için yeteri kadar dinlenemezlerdi.

Kristof Kolomb’un keşiflerinde kullandığı Niña ve Pinta gemileri 15-20 metre boyunda küçük karavelalardı, sancak gemisi Santa Maria ise 17,7 m boyunda orta boylu bir karaktı. Macellan’ın dünya turunda kullandığı gemilerin tümü ise karaklardan oluşuyordu. XVI. yüzyıl başlarında karakların tasarımı karavelaların hızı ve manevra kabiliyetiyle birleştirilecek; 3 ambarlı 3 direkli ve çok güverteli kalyonlar geliştirilecekti.

Kalyonların geliştirilmesi, deniz ticareti hacminde olağanüstü bir artışı da beraberinde getirmiş ve okyanus aşırı kolonilerin süratle gelişmesine neden olmuştu; ancak her geçen gün sayısı artan gemilerde denizci ihtiyacını karşılamak da büyük bir sorun haline gelmişti. Bu durum özellikle savaş zamanlarında gemilerin mürettebat açığını kapatmayı oldukça zor hale getiriyordu. Denizcilik doğası gereği zaten zor bir meslekti, buna bir de kötü beslenme, ağır çalışma koşulları ve düşük ücretler eklendiğinde kimse gönüllü olarak bir mürettebata katılmayı istemiyordu. Gönüllü toplamanın en etkili yolu denizcilere ele geçirilecek ganimetten pay vaad etmekti. Bu yöntem özellikle korsanlar ve korsan avcıları arasında tercih ediliyordu; ticaret gemilerinde ve donanmada ise durum farklıydı. Mürettebat ihtiyacını karşılamak için çoğu zaman yasadışı yöntemlere başvurulduğu bile oluyordu; özellikle İngiltere’de denizci olabilecek nitelikteki gençlerin press-gang denilen çeteler tarafından kaçırılması oldukça yaygın bir uygulamaydı. Kaçırılan bu insanlar, gemileri korsanlar tarafından ele geçirildiğinde gönüllü olarak onlara katılıyorlardı.

Mürettebat arasında sıkı bir hiyerarşi vardı ve her denizcinin görevi yeteneklerine göre belirlenirdi. Hiyerarşinin en alt basamağında acemi oğlanlar bulunurdu, bunlar yaşları 8 ila 15 arasında değişen köylü çocuklarıydı. Güverteyi ovalamak, yerleri fırçalamak, yemeklerden sonra ortalığı toparlamak ve bunun gibi bayağı işler oğlanların göreviydi. Bu çocuklar çoğu zaman cinsel tacize ve şiddete de maruz kalırlardı.

Bazı gemilerde denizcilikte kariyer sahibi olmaları için aileleri tarafından gemi görevlilerine emanet edilen imtiyazlı çocuklar da olurdu. Varlıklı ailelerden gelen bu çocuklara geminin boylamını belirlemede son derece önemli olan kum saatini her saat başı çevirmek gibi daha nitelikli görevler verilirdi.

Acemilerden sonra yaşları 17 ila 20 arasında değişen miçolar (grumetes) gelirdi; bunlar gemi mürettebatı arasında en zor ve tehlikeli işleri yaparlardı. Miçoların amacı, “marineros” denilen geminin asıl mürettebatı arasında girmeye hak kazanmaktı.

Sıradan denizciler olan marinerolar (marineros), yeteneklerine göre gemideki birtakım görevleri aralarında paylaşırlardı; biri gözcülük için çanaklığa çıkarken diğerleri nöbet tutmak, ırgat çevirmek, tulumba çekmek ve halat çekmek gibi sıradan görevleri yerine getirirlerdi. Mürettebat vardiyalara ayrılmıştı ve vardiyalar genellikle 4 saatte bir değişiyordu, çoğunlukla gece boyunca mürettebatın 3’te 1’i uyanık olurdu.

Gemi hiyerarşinde daha üst basamaklarda bilgi ve becerileriyle gemilerde saygın bir konuma sahip olan rahip, cerrah, topçu başı, marinel başı, marangoz ve serdümen gibi meslek sahibi denizciler gelirdi. Bunlar gemilerde meslekleri haricinde başka bir görev yapmazlardı. En üst basamakta ise geminin tartışmasız lideri olan kaptan bulunurdu ve bu görevde kendisine çoğunlukla II. ve III. kaptanlar eşlik ederdi.

Kaptanlar gemilerinde düzeni sağlamak için sert tedbirler almak zorundaydılar. Kırbaçlama en sık verilen cezaydı, bu ceza tüm mürettebatın gözü önünde infaz edilirdi. “Cat o’ nine tails” adı verilen kamçının ucu dokuz kuyruklu olurdu. Bir diğer ceza da tüye ve katrana bulamaktı. Tüye ve katrana bulanan denizci bir halata bağlanır, güverteden atılır ve geminin altından geçirilirdi. İsyandan veya cinayetten suçlu bulunan denizciler seren cundasına asılırdı.

Sıradan denizciler arasında gabyarlar ve topçular gibi belli bir alanda uzmanlaşmış olanlar da vardı. Bunların hiyerarşide aslında diğerlerinden hiç bir farkı yoktu, ancak mürettebatın geri kalanından farklı pozisyonlarda çalıştıkları için kendilerini daha üstün görürlerdi. Özellikle günün büyük bir bölümünü serenlerde çalışarak geçiren gabyarlar, aşağı indiklerinde acemilerden ve diğer denizcilerden uzak durmayı tercih ederlerdi. Çoğunlukla güvertede kendi sofralarını kurar ve 8’li 10’lu gruplar halinde kendi aralarında yemek yerlerdi.

Denizcilerin temel besinleri salamura et, balık, peynir ve peksimetti; içki olarak ise şarap, rom veya bira verilirdi. Yemekler küçük porsiyonlar halinde 3 öğün olarak herkese dağıtılıyordu. Gıdalar rutubetten ve havalandırma problemlerinden dolayı sık sık kurtlanır veya küflenir, fıçılarda bekleyen suların içerisinde de genellikle bakteriler oluşurdu. Suları içilebilir hale getirmek için çoğu zaman içine rom ilave edilirdi, denizciler bu içkiye grog adını veriyorlardı. İçme suyu stoğu azaldığında yelkenlerde yağmur suyu toplanmaya çalışılır, karaya çıkıldığında tüm mürettebatın ilk işi içilebilir su kaynağı aramak olurdu. XVIII. yüzyılda 240 kişilik tipik bir donanma fırkateyninde 4 ay yetecek kadar erzak ve 100 tondan fazla içme suyu depolanabiliyordu.

Kötü beslenme birçok ölümcül hastalığa davetiye çıkarıyordu; bunların başında da iskorbüt gelmekteydi. Yelken çağında iskorbütten ölen denizcilerin sayısı fırtınada ve çatışmalarda ölen denizcilerin toplamından daha fazlaydı. Bayat içme suları da sık sık tifo, kolera ve dizanteriden ölümlere yol açıyordu. Tropik yerlere yolculuk yapan denizciler sıtmaya tutuluyordu; mürettebat arasında ayrıca veba, sarı humma, tifüs, çiçek gibi bulaşıcı hastalıklardan ölümler de oldukça fazlaydı. Savaşlarda ve kazalarda yaralanan denizcilerin çoğu hijyenik olmayan gemi koşullarında kangren veya enfeksiyon sonucu ölüyorlardı.

Gemilerde isyana neden olmamak için denizcilerin moralini her zaman yüksek tutmak gerekiyordu, ancak günlük angaryalar haricinde güverte yaşamı sınırlı bir takım aktivitelerden ibaretti. Dinlenme zamanlarında denizciler birbirlerine genellikle ilginç hikayeler anlatırlar ya da geçmiş tecrübelerinden bahsederlerdi. İçki içmek, kağıt oynamak ve zar atmak denizcilerin en büyük eğlencelerinin başında geliyordu. Aslında gemilerde kumar oynamak yasaktı ancak çoğu zaman buna göz yumulurdu. Güvertede içerken bazı denizciler çeşitli müzik aletleri çalar, bazıları oyun oynar, bazıları da bir köşede bıçakla ahşaptan küçük objeler oyardı. Çalışma ve dinlenme zamanlarında hep beraber söylenen değişik denizci şarkıları (heyamolalar) vardı.

XVII. yüzyılın sonunda askeri gemilerdeki denizciler ticaret gemilerindeki denizcilerden daha düşük ücret alıyordu. 1685’te Britanya Donanmasında bir denizcinin aylık maaşı 40 şilindi ve o zamanki kura göre bu para yaklaşık 9 pesoya denk geliyordu. (2016’nın parasıyla yaklaşık 450$) O tarihlerde 1 peso, İngiliz parasıyla ortalama 4 şilin 6 peni ediyordu; 12 peni 1 şilin, 20 şilin ise 1 pound’du.

Donanma mensubu denizciler, maaşlarının yanısıra ele geçirilen düşman gemilerinin ganimetinden de bir miktar pay alma hakkına sahiplerdi; korsanlar ise onlardan çok daha fazla kazanıyorlardı. Örnek vermek gerekirse İspanyol hazine gemilerinde tipik bir hazine sandığı 2000 peso alabilirdi, kraliyet hazine sandıkları ise 3000 peso alıyordu. 2000 peso, 55 kg ağırlığında 930 ayar gümüşe eşitti ve bir korsan başarılı bir hazine gemisi yağmasından 700 peso kazanabilirdi. Bu para, o tarihlerde İngiltere’de bir çiftçinin 10 yıllık kazancına denk geliyordu.

Peki korsanlar kazandıkları parayla neler alabilirlerdi? 1685’te Jamaika’da 1 fıçı tuzlu deniz kaplumbağası 4-6 peso, 45 kg domuz pastırması ise 3 pesoydu. Havana’da bir kardinal kuşu 6-10 pesodan satılırken 5 pesoya bir korsan tabancası veya papağan satın alınabilirdi; aynı dönemde Londra’da çakmaklı bir tabancanın fiyatı 1 pound (4,5 peso) idi. Santa Domingo iyi bir atın fiyatı 6-8 peso arasında değişiyordu, sığır ise 4-5 pesoydu. Zenci köleler 118 pesodan 58 pesoya kadar alıcı buluyordu, İspanyollar her köle başına 200 peso veriyordu. Tavernalarda fiyatlar korsanların başarılı akınlarının ardından artıyordu; Alexandre Exquemelin 1678 tarihli “De Americaensche Zee-Roovers” adlı kitabında, sarhoş bir korsanın tavernada bir kadına soyunması ve dans etmesi için 500 peso verdiğini aktarır. Karayipler 1730’lara kadar korsanların cazibe merkezi olarak kalacak, bu tarihten sonra bölgede korsan faaliyetleri azalacaktır.

XVIII. yüzyılın ikinci yarısından itibaren yaşanan gelişmeler denizcilik alanında bir çok sıkıntıyı ortadan kaldıracak, buna karşın denizde yaşam genel itibariyle XIX. yüzyıl ortalarına kadar fazla değişmeyecekti. 1700’lerin sonlarında yaşanan en büyük devrim kuşkusuz sağlık alanındaydı: İskorbüt hastalığının C vitamini eksikliğinden olduğu anlaşılmış; denizcilerin diyetine eklenen lahana turşusu ve limon gibi vitamin yönünden zengin besinler iskorbütten ölümleri ortadan kaldırmıştı. Aynı tarihlerde yaşanan bir başka gelişme de deniz yolculuklarından etkilenmeyen cep kronometrelerinin geliştirilmesiydi. Kronometreler boylamların ufak bir hata payıyla tespit edilmesini ve böylelikle ayrıntılı deniz haritalarının hazırlanmasını sağladı; artık deniz kazaları riski azalırken yolculuk süreleri de oldukça kısalmıştı. XIX. yüzyıl başlarında başlayan konserve gıda üretimi denizcilerin yetersiz beslenme sorununu çözdü, artık her türlü yiyeceğin ambarlarda uzun süre saklanması mümkün hale gelmişti. Sanayi devriminin ardından gemilerde beden gücünü yavaş yavaş makina gücü almaya başlayacak, ilerleyen dönemlerde geliştirilen yeni teknolojilerin gemilere girmesiyle denizcilerin yaşamı çok daha kolaylaşacaktı.